Samolot szkolno-bojowy MiG-2 9UB prezentowany na dęblińskim lotnisku podczas jednego z pokazów Jotniczych w połowie lat 90. Zwraca uwagę pod­ niesiona do góry osłona kabiny, wspól­ na dla obu członków załogi. M-346 to dwusilnikowa maszyna, produkowana seryjnie od 2015 roku. Samolot ma dwuosobową załogę, 11,5 m długości, 9,7 m rozpiętości skrzydeł, a jego maksymalna masa startowa przekracza nieco 9600 kg. Master może rozpędzić się do prędkości 1090 km/h (ok. Mach 0,95), a zasięg lotu to 1900 km. Samolot może być wyposażony w 7 Jest pierwszą tego rodzaju, trudną i skomplikowaną na wszystkich etapach, pracą podjętą w polskim przemyśle zbrojeniowym, który od czasów II Rzeczypospolitej nie miał do czynienia (za wyjątek można uznać tylko samolot szkolno-treningowy i szkolno-bojowy TS-11 Iskra) z samodzielnym opracowywaniem, badaniami, wdrażaniem do produkcji 60. urodziny nauczycielki polskich lotników. Maciej Hypś — 5 lutego 2020. Łukasz Golowanow, Konflikty.pl. Samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra to pierwszy i wciąż jedyny produkowany seryjnie odrzutowiec opracowany w naszym kraju. Wraz z kupowaniem Bielików czas służby Iskier zbliża się jednak do końca. – Tytan, symulatory i trenażery, samolot szkolno-bojowy LIFT, samoloty transportowe M-28, wyrzutnie WR-40 Langusta, artyleria lufowa –155-milimetrowe armatohaubice Krab i Kryl, wieloprowadnicowe wyrzutnie rakietowe Homar; kołowe transportery opancerzone Rosomak, przeciwpancerne pociski kierowane Spike). FA-50 Fighting Eagle to południowokoreański lekki dwuosobowy samolot bojowy wyposażony w zaawansowane systemy zobrazowania i sterowania oraz nowoczesną awionikę i radar kierowania ogniem. Na jego pokładzie znajduje się 20-mm działko M61A2 Vulcan, pociski rakietowe powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder , pociski rakietowe powietrze-ziemia polski samolot szkolno-bojowy ★★★★ KLOSS: używał kryptonimu J-23 ★★★ NIKOL: polski samolot-amfibia z 1939 ★★★★ sylwek: ORKAN: projekt wersji szturmowej samolotu PZL I-22 Iryda ★★★★★ Gorol: ORLIK: PZL-130, pol. samolot szkolno-treningowy ★★★ UNCJA złota, to 23,36 g ★★★ WANAD: pierwiastek ssak lub samolot ★★★ MIG: samolot bojowy z ZSRR ★★★ OGON: ma go pies, samolot lub ryba ★★★ ISKRA: nasz samolot szkoleniowy ★★★ ORLIK: PZL-130, pol. samolot szkolno-treningowy ★★★ PUŁAP: wyżej samolot nie poleci ★★★ RADAR: wykryje samolot nawet w nocy ★★★ WILGA: ptak jak daw. samolot ★★★ BOEING Samolot MiG-29K Samolot Jak-130. Zakłady Lotnicze Sokół (ros. Авиастроительный завод «Сокол») – jedno z największych rosyjskich Głównym zadaniem tej jednostki jest szkolenie i doskonalenie pilotów na dwóch wersjach samolotów pozostających w służbie, na sześciu L-39CM i czterech L-39ZAM. Ten tani w eksploatacji i niezawodny samolot szkolno-treningowy oraz szkolno-bojowy oblatano 4 listopada 1968 roku. N4LrKL. Przełom lat 80. i 90. to czas, gdy w Polsce podjęto prace nad kilkoma ambitnymi, choć nie zawsze sensownymi projektami zbrojeniowymi. Rozwijano samolot szkolno-bojowy Iryda, projektowano czołg Goryl, a w ramach projektu Huzar podjęto próbę przerobienia śmigłowca Sokół na maszynę wsparcia pola walki. Pojawił się także pomysł opracowania własnego samolotu szturmowego o właściwościach stealth, PZL 230 lat 80. i 90. to czas, gdy w Polsce podjęto prace nad kilkoma ambitnymi, choć nie zawsze sensownymi projektami zbrojeniowymi. Rozwijano samolot szkolno-bojowy Iryda, projektowano czołg Goryl, a w ramach projektu Huzar podjęto próbę przerobienia śmigłowca Sokół na maszynę wsparcia pola walki. Pojawił się także pomysł opracowania własnego samolotu szturmowego o właściwościach stealth, PZL 230 SkorpionAmbitne plany u progu III RzeczypospolitejAmbicje polityków i wojskowych sprawiły, że na początku lat 90. Polska zaangażowała się lub kontynuowała wiele wyjątkowo ambitnych programów zbrojeniowych. Nie licząc się z realiami, zamierzano produkować w Polsce sprzęt wojskowy najwyższej klasy i niemal każdego typu: broń pancerną, przeciwlotniczą, jak również samoloty i śmigłowce SkorpionPZL I-22 IrydaPojawił się nawet absurdalny pomysł dołączenia do mocarstw atomowych. Realia dość szybko zweryfikowały te plany, a większość rozpoczętych wówczas projektów zakończyła się mało efektownym wyrzuceniem pieniędzy w błoto. Mimo to nie sposób odmówić im rozmachu, a polskim inżynierom w 1989 roku rozpoczęto prace koncepcyjne nad przyszłymi potrzebami polskiego wojska. Jednym z wniosków, potwierdzonych przez operację Pustynna Burza, była konieczność posiadania samolotu zdolnego do wsparcia żołnierzy na polu Thunderbolt II, tylko lepszyW poprzednich dziesięcioleciach takie wyspecjalizowane samoloty nosiły nazwę szturmowych, a ich przeznaczenie wymuszało zastosowanie bardzo specyficznych rozwiązań. Ich kwintesencją są słynny A-10 Thunderbolt i rosyjski Su-25. Oba samoloty powstały na bazie doświadczeń zebranych w dość specyficznych Thiunderbolt IIO nieprzydatności nowoczesnych i drogich cudów techniki lotniczej do wspierania walczących żołnierzy Amerykanie przekonali się w Wietnamie. Dla Układu Warszawskiego zimnym prysznicem były manewry poprzedzające inwazję na Czechosłowację (operacja Dunaj), podczas których wojskowi ze zdumieniem stwierdzili, że ich supernowoczesne wówczas samoloty ( Su-7) nie są w stanie skutecznie zaatakować obu krajach powstały zatem konstrukcje, które mimo różnic odpowiadają podobnym założeniom. Są to samoloty stosunkowo wolne - w przypadku gdy konieczna jest wzrokowa identyfikacja niewielkiego celu, duża prędkość nie jest zaletą. Ważnymi cechami są za to dobra zwrotność, bardzo silne opancerzenie i prosta konstrukcja, ułatwiająca naprawy i pozwalająca na utrzymanie się w powietrzu nawet w razie poważnych założenia udało się przetestować w praktyce - Su-25 nieźle sprawdzał się podczas radzieckiej inwazji na Afganistan, a A-10, do spółki ze śmigłowcem Apache, stał się synonimem pogromcy irackich czołgów w czasie Pustynnej Burzy. Skorpion miał być właśnie taki – tylko znacznie lepszy, bo bogatszy o współczesne doświadczenia i o 20 lat co Polsce samolot przeciwpartyzancki?Projekt samolotu powstał w 1992 roku w zakładach lotniczych PZL Warszawa-Okęcie. Warto przy tym zauważyć, że to, co pierwotnie zaproponowali polscy inżynierowie, było konstrukcją dość prostą, ale przy tym trzymającą się realiów. Pierwszy projekt maszyny o oznaczeniu PZL-230 Skorpion przedstawiał konstrukcję, jaką przy optymistycznych założeniach polski przemysł lotniczy był wówczas w stanie pierwszej wersji SkorpionaPokazany jeszcze w 1991 roku projekt zakładał zbudowanie maszyny napędzanej dwoma silnikami turbośmigłowymi. Było to rozwiązanie stosunkowo proste, tanie i nieskomplikowane we wdrożeniu. Samolot miał osiągać prędkość 640 km/h, a jego istotną zaletą była bardzo niska prędkość minimalna - miał utrzymywać się w powietrzu przy zaledwie nieco ponad 100 kilometrach na miał być układ aerodynamiczny Skorpiona - samolot został zaprojektowany z trzema powierzchniami nośnymi - dodatkowe powierzchnie umieszczono, podobnie jak w układzie "kaczka", z przodu kadłuba, przed gruncie rzeczy była to więc konstrukcja nawiązująca do popularnych w latach 60. samolotów "przeciwpartyzanckich", jak np. OV-10 Bronco: lekkich (masa własna pierwszego Skorpiona miała wynosić zaledwie 2,1 tony), tanich, ale z powodzeniem wystarczających do polewania napalmem plantacji koki czy obrzucania bombami partyzantów w klapkach ze zużytych opon i ze starymi kałasznikowami w Skorpion jako nowoczesna maszyna pola walkiProblem w tym, że w latach 90. o takich partyzantów w Europie byłoby raczej trudno, a nasycenie terenu, nad którym miał działać Skorpion bronią przeciwlotniczą wymuszało zastosowanie konstrukcji bardziej skomplikowanej i droższej. Projekt został zatem skorygowany według wymagań wojska, a Skorpion zaczął jawić się jako bardzo nowoczesna i unikatowa w skali świata maszyna - poza wstępną koncepcją z napędem śmigłowym przygotowano co najmniej dwa warianty projektu, różniące się układem aerodynamicznym i zastosowanymi coraz bardziej zaawansowane, projekty SkorpionaSamolot miał zostać wyposażony w silniki turbowentylatorowe, a jego prędkość miała wzrosnąć do okołodźwiękowej - szacowano ją na 1000 km/h. Kadłub, wykonany w znacznej części z materiałów kompozytowych ( włókno węglowe), uwzględniał potrzeby utrudnionej wykrywalności. Pojawiły się również wymogi dotyczące właściwości STOL (możliwość operowania z krótkich pasów startowych).Założono układ sterowania fly-by-wire i bogate wyposażenie awioniczne, za które mieli odpowiadać kooperanci z firm zachodnich (pamiętajmy, że Polska nie była wówczas w NATO). Ciekawym rozwiązaniem było podwozie, które miało być chowane tylko częściowo - podczas lotu koła miały nieco wystawać z kadłuba, chroniąc samolot przed zniszczeniem w przypadku awaryjnego był wachlarz przenoszonego uzbrojenia. Ważący 10 ton samolot miał zabierać aż 4 tony różnej broni (tu - sądząc po innych konstrukcjach, twórców projektu chyba trochę poniosła fantazja): od zasobników z działkami, poprzez kierowaną i niekierowaną broń do ataku na cele naziemne, po rakiety do zwalczania celów powietrznych. Stałym uzbrojeniem samolotu miało być działko GAU-12, wywodzące się od konstrukcji zamontowanej w samolocie ponad siłySamolot zaprojektowany zgodnie z wymaganiami wojska był wprawdzie - na papierze - konstrukcją nowoczesną, jednak nie miał wiele wspólnego z realiami. Polski przemysł lotniczy nie był w stanie skonstruować takiej maszyny samodzielnie, a powodzenie projektu zależało od współpracy z kooperantami z zagranicy. Jednocześnie, wraz z dopracowywaniem konstrukcji, nad Skorpionem zaczęły gromadzić się czarne PZL-230 SkorpionChoć był to strategiczny projekt rządowy, stopniowo topniał entuzjazm polityków decydujących o finansowaniu dalszego rozwoju samolotu. Wprawdzie Skorpion miał wprowadzić do polskiego przemysłu lotniczego nową jakość i gdyby został skonstruowany, prawdopodobnie byłby nowoczesnym samolotem, należącym w swojej klasie do światowej, bardzo zresztą nielicznej czołówki, ale warto pamiętać o jego możliwości samolotu rosły wraz z kolejnymi projektami, to PZL-230 Skorpion był bardzo wyspecjalizowaną konstrukcją - na takie rozwiązanie mogło sobie pozwolić bardzo niewiele państw, pozostałe skupiały się raczej na samolotach wielozadaniowych. Zbliżone do PZL-230 projekty, rozwijane w innych krajach, jak np. brytyjski Saba (Small Agile Battlefield Aircraft) czy nieco wcześniejszy, amerykański Scaled Composites 151 ARES (Agile Responsive Effective Support), zostały tylko drewniana makietaPodobną - i budzącą nawet dzisiaj kontrowersje - decyzję podjęto w 1994 roku w przypadku Skorpiona. Choć zrozumiałe jest, wyraźne nawet po tylu latach, rozżalenie konstruktorów pracujących nad Skorpionem, otwarte pozostaje pytanie, czy ta maszyna, choć w swojej klasie interesująca, była w ogóle Polsce potrzebna i czy istniały jakiekolwiek szanse na to, by polski przemysł był w stanie ją produkować. Opinie są podzielone, jednak moim zdaniem bliższe realiom są głosy programu Skorpion - makieta drugiej wersji samolotuPozostałością po projekcie jest jedyna, wykonana z drewna makieta samolotu, obrazująca drugi z trzech przygotowanych projektów. Wbrew pojawiającym się niekiedy komentarzom programu nie przerwano na etapie, gdy Skorpion był niemal gotowy do produkcji - od tego dzieliło go jeszcze bardzo wiele, łącznie z podstawowym problemem wielu innych polskich konstrukcji lotniczych, czyli brakiem odpowiednich silników i wyposażenia przy tym pamiętać, że choć Skorpion był najbardziej zaawansowanym programem, inne biura konstrukcyjne pracowały nad własnymi maszynami tego typu. Były to opracowane w warszawskim Instytucie Lotnictwa samoloty pola walki Pirania i Kobra oraz nieco późniejszy projekt przebudowy Irydy na samolot pola walki o nazwie M99 Orkan. Żaden z tych projektów nie doczekał się choćby następnej stronie znajdziecie zdjęcia modeli kolejnych wersji Skorpiona i fotografie podobnych samolotów opracowywanych w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Skorpion - fotografiePierwotna koncepcja samolotuPZL-230 Skorpion (Fot. wersja Skorpiona - to właśnie do niej została wykonana pełnowymiarowa makieta samolotuPZL-230F Skorpion (Fot. i wykonanie modelu: Piotr Dmitruk)Następna, najbardziej zaawansowana wersja SkorpionaPZL-230F SkorpionSzczegóły makiety - widoczne miejsce, gdzie planowano umieścić działkoPZL-230 SkorpionSzczegóły makietyPZL-230 SkorpionMakieta Skorpiona na lotniskuPZL-230 SkorpionMakieta Skorpiona zbliżona do najbardziej zaawansowanego projektu samolotuPZL-230 SkorpionKolejna makieta bliska najbardziej zaawansowanej wersji samolotu - widoczne niewielkie różnice w porównaniu z poprzednim modelemPZL-230 SkorpionOpracowywany od 1981 roku, amerykański Scaled Composites 151 ARES. Program jego rozwoju skończył się na jednym prototypieScaled Composites 151 ARESSzkic brytyjskiego Saba - widać wyraźne podobieństwo z pierwotnym projektem SabaTak miał wyglądać samolot Saba Rynek samolotów szkolno-treningowych (i ich odmian bojowych) jest szacowany na 1100-3300 w ciągu najbliższych 25 lat. Ostateczne wyniki sprzedaży zależeć będą od tempa rozwoju bojowych systemów bezzałogowych. Z oczywistych względów ważna też będzie globalna sytuacja polityczna i natężenie ewentualnych konfliktów na tym tle wygląda sytuacja Polski? Fatalnie. Ale nie beznadziejnie. Potrzebne Siłom Powietrznym samoloty szkolno-treningowe można bowiem kupić w sposób, który pozwoli odrodzić polski przemysł lotniczy. Warto się przyjrzeć sytuacji na rynku tych samolotów i zastanowić, gdzie szukać najlepszego partnera do takiego Polska kupowała samoloty F-16, amerykańscy lobbyści mogli wmawiać, chętnie tego słuchającym polskim politykom, że będzie to korzystne dla potencjału obronnego i gospodarki. Dziś wiadomo, że offset był wielkim oszustwem, przyczynił się nawet do upadku niektórych przedsiębiorstw, a realne korzyści odnieśli tylko niektórzy decydenci. Wydawałoby się, że trudno będzie powtórzyć podobny manewr. Tymczasem nic pewnego... W MON i nie tylko obowiązuje propaganda sukcesu, a mówienie o problemach z wdrażaniem F-16, czy offsetem związanym z jego zakupem, jest zabronione. W ślad za tym idzie prawie otwarta promocja amerykańsko-koreańskiego samolotu T-50, pochodnej F-16, jako samolotu szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych. Czyżby dotychczasowe patologie miały znaleźć swą kontynuację?To nie miejsce na szczegółowe analizy stanu programu wdrożenia do eksploatacji samolotów F-16 (wrócimy do tego w jednym z najbliższych numerów SP), ale trzeba jednak napisać, że wbrew oficjalnej propagandzie, trudno o większy bałagan niż ten, który w nim panuje. Choćby dlatego, że zajmuje się nim kilka ośrodków decyzyjnych (Biuro w MON, DSP, czy IW SZ w Bydgoszczy), a najbardziej odpowiedzialne za powodzenie przedsięwzięcia Siły Powietrzne mają niewielki wpływ na rozwój wydarzeń, nie decydując o logistyce, systemie szkolenia, czy wyposażeniu baz. Mimo kilkukrotnych prób, nie wybrano nawet informatycznego systemu wsparcia eksploatacji, bo w przetargu mógłby nie wygrać ten, który powinien... Ten bałagan jest niezwykle kosztowny i brzemienny w pakiet zakupu przez Polskę samolotów F-16 obejmował szkolenie 12 pilotów i 145 techników. Wobec nieuruchomienia szkolenia pilotów naszym kraju, choć minęło 6 lat od podpisania kontraktu, kandydaci na pilotów F-16 są i będą nadal wysyłani do USA. Co najmniej do 2012. Podstawowe szkolenie pilota kosztuje ponad 2 mln USD, dojście do poziomu Combat Ready to wydatek ponad 4 mln USD, a wyszkolenie instruktora kosztuje 6 mln USD. Szkolenie technika w USA może kosztować nawet 800 tys. minimalnych norm NATO, na jeden samolot bojowy powinno przypadać 1,5 pilota (lepiej - 1,6), czyli na polskich F-16 powinno ich latać co najmniej 72. Według norm etatowych USAF, na każdy F-16 przypada 45 techników. Gdyby stosować te normy w polskich jednostkach, potrzeba by ich blisko 2 tysiące. Liczbę tę ograniczono o połowę (Polak potrafi...), a w praktyce techników jest znacznie mniej. Po nieodpowiedzialnej likwidacji szkół w Zamościu i Oleśnicy nie odbudowano systemu ich szkolenia na odpowiednią efekcie, polskie F-16, które dotarły już w komplecie do jednostek, latają znacznie mniej niż powinny, by intensywność ich eksploatacji była optymalna. W ten sposób drobne usterki nie są usuwane niezwłocznie i systematycznie, a jeden z samolotów został nawet uszkodzony przez myszy... Niepotrzebne do szkolenia i wykonywania zadań bojowych, a wymagające normalnego nadzoru samoloty to ogromne marnotrawstwo 48 samolotów F-16 użytkowanych przez SP przypada obecnie zaledwie 30 pilotów, a więc nawet nie połowa niezbędnej liczby. Żaden z nich nie ma statusu Combat Ready. Mogą ewentualnie wykonywać misje bojowe jedynie w dzień. Ich pełne wyszkolenie jest niemożliwe ze względu na niedostarczenie dotąd przez stronę amerykańską systemów walki radioelektronicznej (AIDEWS, nie został on dotąd nawet przetestowany i certyfikowany, Amerykanie nie potrafią nawet określić, kiedy to nastąpi...). Wśród pilotów F-16 jest zaledwie 2 instruktorów i to nie wyszkolonych w pełnym zakresie (strona amerykańska nie wywiązała się dotąd z umowy o wyszkoleniu łącznie 7 instruktorów). Dopiero pod koniec br. ich liczba ma wzrosnąć o 6, dzięki wsparciu instruktorów amerykańskich przebywających w Polsce. Do końca roku całkowita liczba pilotów F-16 powinna wzrosnąć do 39. Niewykluczone jednak, że zacznie ich - z różnych przyczyn - wręcz ubywać... Warto przypomnieć, że na początku 2008 dowódca SP przewidywał, że w 2009 będziemy mieli tylu wyszkolonych pilotów, ile samolotów, czyli 48. Do końca 2008 miało ich być 35, w tym 12 z uprawnieniami instruktorskimi, a 28 ze statusem Combat Ready... Nawet tak nieodległych planów nie zrealizowano. I co? I nic...Warto też zauważyć, że pakiet uzbrojenia kupionego dla polskich F-16 jest chyba najszerszy, jaki kiedykolwiek używano w Europie. Nikt jednak nie wie jak racjonalnie wykorzystać ten niezwykle kosztowny majątek i wyszkolić zgodnie z odpowiednimi standardami pilotów, którzy - zgodnie z dotychczasowymi koncepcjami SP - mają mieć status wielozadaniowych. Nawet USAF nie próbują tego robić, a mają pilotów z nalotem 3000-4000 godzin (odpowiednik 10-15 lat bardzo intensywnego latania). Próba realizowania wielozadaniowości zakończyła się tam serią katastrof. Teraz amerykańscy piloci uczą się doskonałego wykonywania określonego zadania, a z innymi tylko się zapoznają. Tyle, że USAF i USNG mają kilka tysięcy pilotów F-16, a polskich nie będzie więcej niż kilkudziesięciu. Zbyt ścisła specjalizacja nie jest więc w tym wypadku możliwa / Zdjęcie: Mariusz Adamski Obecnie tylko kilkanaście (ok. 12) krajów lub ponadpaństwowych koncernów zajmuje się istotną wojskową produkcją lotniczą. Tylko niektóre z nich wytwarzają samoloty szkolno-treningowe lub szkolno-bojowe, szczególnie jeśli brać pod uwagę rozwiązania w miarę nowoczesne. Na tej liście są: ChRL, Czechy, Federacja Rosyjska, Korea Płd., USA, Wielka Brytania i Włochy. Kilka z tych państw realizuje programy opracowania i budowy nowych samolotów, o różnym stopniu zaawansowania terminowego i technologicznego. To one są szczególnie interesujące z polskiego punktu widzenia, bo mogą stać się wartościowymi partnerami dla polskiego przemysłu lotniczego, jeśli MON zdecyduje się na racjonalny sposób zakupu samolotów szkolno-treningowych (-bojowych) dla SP. AMBITNI CHIŃCZYCYChRL realizuje program budowy samolotu L-15 - pochodnej rosyjsko-włoskiego programu AEM/Jak-130. Warto zauważyć, że wszystkie samoloty wywodzące się z tego programu zbudowane są w układzie ze skrzydłami pasmowymi, co daje im dużą manewrowość - parametr uznawany za ważny w samolotach starszych generacji. Dziś, gdy samolot jest przede wszystkim platformą przenoszącą systemy bojowe, a pilot jest przede wszystkim ich operatorem, ten parametr ma mniejsze znaczenie. Co więcej, aby był należycie wykorzystany, konieczne jest zastosowanie napędu o znacznym nadmiarze ciągu, co negatywnie wpływa na ekonomikę eksploatacji (która ma mniejsze znaczenie w wypadku samolotu bojowego).Program L-15 realizuje państwowy koncern Hongdu, przy wsparciu specjalistów rosyjskich. Dzięki silnikom z dopalaczami (słowackim lub ukraińskim) L-15 osiąga prędkość Ma1,4. Samolot ma aktywny układ sterowania, wielofunkcyjne wyświetlacze w kabinie i sterowanie HOTAS, a także możliwość przenoszenia uzbrojenia na 6 belkach pod skrzydłami. W Chinach ma służyć do szkolenia pilotów myśliwców Su-27/30 czy J-10. Produkcja seryjna ma się rozpocząć w pierwszy prawdziwie nowoczesny chiński samolot wojskowy z dużym potencjałem rozwojowym. Jego cenę szacuje się na ok. 100 mln jenów (14,5 mln USD), ale wiarygodność tej kwoty jest wątpliwa, bo w maju 2008 oblatano dopiero drugi prototyp (pierwszy - w marcu 2006). Z polskiego punktu widzenia, ten program nie daje większych szans na międzynarodową współpracę przemysłową. Chyba, że jej początek dałyby chińskie inwestycje w Polsce... Być może realizowane w trójkącie z Ukrainą, teoretycznie bardzo zainteresowaną taką ODRABIAJĄ STRATYCzechy, od lat konkurujące z Polską w sektorze samolotów szkolnych, zaangażowały się w kolejny program rozwojowy, oddając amerykańskiemu Boeingowi (poprzez spółkę pośrednią) kontrolę nad wytwórnią Aero Vodochody wraz z rządowymi gwarancjami kredytowymi na ok. miliard USD. W efekcie powstały 72 samoloty bojowe L-159A i 2 dwumiejscowe L-159B. Licząc zadłużenie, z którym Boeing pozostawił Aero Vodochody rządowi czeskiemu, szacowane na 0,5 mld USD, koszt wytworzenia jednego samolotu przekroczył 20 mln USD (w trakcie realizacji programu cena jednostkowa samolotu w koronach wzrosła z 25 do 51 mld). Wynikało to głównie z nieracjonalnie drogiego wyposażenia pokładowego. Pozostałe w spadku po Amerykanach samoloty znacznie przekraczają obecne czeskie potrzeby. Czesi zdecydowali się na możliwie prostą przebudowę do dwumiejscowej wersji treningowej T1 tylko 4 bojowych L-159A. Mają one w czasie służby wylatać 32 tys. godzin, co ma pozwolić na wyszkolenie 210 pilotów. W służbie pozostaje 20 bojowych L-159A, reszta (jeden został rozbity) jest magazynowana. Czesi intensywnie poszukują ich nabywców (Gruzja, Nigeria, Polska), oferując różne niestandardowe transakcje (np. wymianę - z udziałem EADS i Boliwii - na transportowe C-295M). Niedawno Aero Vodochody zawarły porozumienie z Gripen International o współpracy w sprzedaży L-159 i ich ewentualnej L-159 zmieniono w niewielkim stopniu, więc są one mało perspektywiczne. By zbudować na ich bazie nowoczesny samolot treningowy i bojowy należałoby przebudować główne struktury z szerokim wykorzystaniem kompozytów. W praktyce oznaczałoby to pójście drogą Włochów, którzy podobnie przebudowali Jaka-130 (patrz dalej). Takie rozwiązanie jest możliwe, ale w praktyce oznacza konieczność udziału w programie PZL Świdnik, jedynego przedsiębiorstwa dysponującego takimi technologiami w naszym regionie. To zaś będzie zależne od losów prywatyzacji wytwórni, wystawionej na sprzedaż przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Z punktu widzenia polskich interesów, przynajmniej część jej akcji powinna pozostać w rodzimych rękach, by można było mieć wpływ na czas i koszty realizacji przedsięwzięcia, a także kontrolować prawa do finalnego Vodochody są aktualnie własnością słowacko-czeskiego funduszu inwestycyjnego Penta. Fundusz ten inwestuje także w Polsce, i póki co wygrywa w rywalizacji o zakup akcji WSK PZL Świdnik. Ma to być element większego programu, ukierunkowanego na utworzenie wschodnioeuropejskiego koncernu lotniczego, dysponującego możliwie szerokim spektrum wyrobów i kompletem najważniejszych technologii, w tym metodami wytwarzania struktur PIENIĘDZYW Rosji realizowane są dwa równoległe programy budowy samolotów szkolno-treningowych (-bojowych) - dość konwencjonalny MiG-AT i bardziej nieortodoksyjny Jak-130. Ten drugi został oficjalnie wybrany przez Wojenno-wozdusznyje siły jako samolot szkolno-treningowy i teoretycznie jest kupowany na ich potrzeby. Do 2020 miałoby być dostarczonych ok. 150 samolotów tego typu. Jednak na razie oficjalnie potwierdzone zamówienie opiewa na 12 Jaków-130 dla WWS. 16 Jaków-130 w 2006 zamówiła Algieria, jako pierwszy i dotąd jedyny klient zagraniczny. Sytuacja ekonomiczna w rosyjskiej obronnoś-ci, oznaczająca w praktyce finansowanie na poziomie 30-40% realnych potrzeb, powoduje że program - jak wiele innych - jest realizowany bardzo wolno i bez gwarancji pełnego sfinalizowania. Sytuacja skomplikowała się w lipcu 2008, gdy rozbił się jeden z badanych prototypów. Władze OKB Jakowlewa - spółki menadżersko-pracowniczej, przewidzianej do włączenia w skład OAK (kontrolowana przez rząd Zjednoczona kompania lotnicza) - uważają, że na bazie Jaka-130 można zbudować wiele konstrukcji rozwojowych, w tym samoloty bojowe (udźwig uzbrojenia samolotu wynosi ok. 3 ton) - załogowe i bezpilotowe. Na razie jednak powstanie takich odmian jest mało prawdopodobne ze względu na brak zainteresowania WWS, a tym samym finansowania programu rozwojowego na odpowiednim poziomie. Niedawno ogłoszono, że do 2020 władze rosyjskie nie przewidują budowy nowego samolotu szturmowego - tę rolę ma nadal pełnić modernizowany na miarę możliwości MiG-AT, ani Jak-130 z oczywistych względów politycznych nie mogą być brane pod uwagę jako oferta dla Polski. Warto w tym miejscu jednak zauważyć, że praktyczny monopol na dostawy silników do rosyjskich lekkich samolotów odrzutowych (i śmigłowców) mają Ukraińcy. Rosja zmierza do możliwie szybkiej zmiany tej sytuacji, co oznacza, że Ukraina będzie musiała poszukać nowych partnerów zagranicznych. Nie tylko M346 Master to wersja rozwojowa AEM/Jak-130, wyodrębniona na przełomie lat 1999 i 2000. Należąca do koncernu Finmeccanica, Alenia Aermacchi zapłaciła wówczas OKB Jakowlewa za prawa do rozwoju i dotychczasowe prace ok. 77 mln USD. Włosi w ciągu kilku lat zaprojektowali nową, kompozytową (z elementami tytanowymi) strukturę samolotu. Dzięki temu samolot przedseryjny jest lżejszy o 780 kg od pierwowzoru (o 200 kg zwiększono przy tym ilość zabieranego paliwa), a konstruktorzy twierdzą, że to nie koniec możliwości odchudzania konstrukcji. M346 napędzany jest silnikami F124 amerykańskiego Honeywella (partnerem w jego budowie jest w 30% AvioGroup, spółka zależna Finmeccanica, inwestująca w Polsce). Warto dodać, że pełnowartościowy symulator M346 opracowuje kanadyjska odrzutowe samoloty szkolno-treningowy Sił Powietrznych to TS-11 Iskra. Używane są one do szkolenia w WSOSP w Dęblinie i treningu pilotów w eskadrach bojowych. Ponieważ godzina lotu Su-22 czy MiG-29 kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych, a TS-11 jest 10 razy tańszy w eksploatacji, ze względów oszczędnościowych piloci uzupełniają naloty na samolotach bojowych, średnio wynoszące 60-80 godzin, latając na samoloty TS-11 nie są wyposażone w instalacje przeciwoblodzeniowe, a ich awionika jest przestarzała, można nimi bezpiecznie latać jedynie w warunkach dobrej widzialności i przy dobrej pogodzie, w praktyce głównie między marcem a październikiem. W efekcie w SP stopniowo zanika umiejętność latania w złożonych warunkach atmosferycznych i wykonywania realnych zadań bojowych. W ostatnich 4 latach z SP ubyło 140 pilotów, w tym większość doświadczonych instruktorów (tylko z 36. SPLT odeszło 12 pilotów). Na dodatek, tragiczna w skutkach katastrofa samolotu CASA C-295M spowodowała utratę kluczowego personelu dowódczego latającego samolotami Su-22, co będzie niezwykle trudne do 2009 do ostatecznego załamania szkolenia w SP może przyczynić się kryzys finansowy. SP zaplanowało zużycie ponad 50 tys. ton paliwa, a uzyskało przydział zaledwie 22,5 tony. W ten sposób nalot pilotów SP może spaść nawet poniżej 30-40 godzin rocznie (a w Marynarce Wojennej nawet do 20 h), mniej więcej tyle co w Rosji... / Zdjęcie z fotokamery M346 miał kosztować poniżej 15 mln euro i być względnie tani w eksploatacji. Ma umożliwić szkolenie bojowe pilotów z ograniczonym wykorzystaniem docelowych, znacznie droższych samolotów (przede wszystkim Eurofighter Typhoon, a może też F-35). Alenia Aermacchi liczy na sukces w programie Eurotrainer (European Military Integrated Training System, 12 państw Europy), oferując 49% w programie budowy samolotu. Na razie jedynym partnerem programu jest grecki HAI (na podobnych zasadach, jakie oferowano Polsce). Włoskie lotnictwo wojskowe nie było dotąd zainteresowane M346 (potencjalne potrzeby to 70 sztuk). Na razie wystarczały mu modernizowane MB-339CD z nowoczesną awioniką i glass cockpitem. M346 wygrał jednak przetarg na samoloty treningowo-bojowe dla ZEA, co diametralnie zmieniło sytuację na rynku. Do połowy 2009 ma być sfinalizowany zakup 14 samolotów dla włoskich wojsk lotniczych. W USA w interesie M346 działa Aermacchi jest własnością koncernu Finmeccanica, który kontroluje także spółki Alenia Aeronautica, AgustaWestland (także ubiegająca się o zakup PZL Świdnik), Oto Melara, SELEX Galileo, czy DRS Technologies (kupiona w 2008 w USA za ok. 5,2 mld USD). Do grudnia 2002 Finmeccanica miała w wytwórni tylko 27,4% akcji, teraz kontroluje ich 99%. Pośrednio jest to efekt inwestowania przez włoski budżet w programy MB-339CD i M346, ale zmiana związana była przede wszystkim z objęciem przez Aermacchi roli lidera (wspólnie z Dassault, EADS i Saab) w programie Eurotrainer (2 grudnia 2002 podpisano kontrakt dotyczący Euro Training Feasibility Study). Aermacchi ma 4-% udział w programie Eurofighter Typhoon. Sama Finmeccanica jest kontrolowana przez rząd włoski, który 31 grudnia 2007 dysponował 33,72% akcji (100% wartych jest nominalnie 1,87 mld euro). Reszta jest rozproszona pomiędzy indywidualnych i instytucjonalnych akcjonariuszy włoskich i zagranicznych (poniżej 2,5% w rękach pojedynczego akcjonariusza).NADDZWIĘKOWY T-50Produkowany przez Korean Aerospace Industries (KAI) T-50 powstał w ramach offsetu przy zakupie przez Koreę 180 myśliwców F-16. W koreańskim lotnictwie wojskowym ma zastąpić przestarzałe T-38A i F-5B. Udział KAI w pracach nad T-50 wynosi 44%, pozostałe 55% ma Lockheed Martin (1% przypada na inne wytwórnie). Program, którego wartość jest szacowana na 2,1 mld USD, jest zaś w 70% finansowany przez Koreę Płd., w 17% przez KAI, a w 13% przez Lockheed Martina. Od 2005 trwają dostawy seryjnych T-50 dla koreańskich wojsk lotniczych (cena katalo-gowa to 21 mln USD). Co ciekawe, samolotem nie jest zainteresowane amerykańskie lotnictwo wojskowe. USAF zdecydowały o modernizacji T-38, choć są one bardzo drogie w eksploatacji - według raportu dla Kongresu, aż dwukrotnie (!) w stosunku do T-45 Goshawk, używanych przez US Navy. Ewentualne zamówienie (nawet 300 -350 samolotów) wchodzi w grę najwcześniej za kilka lat, gdy powinien rozpowszechnić się F-35. USA popierają natomiast zakup 20-30 T-50 przez Izrael (zapewne sfinansowany przez FMS - Foreign Military Sales, czyli budżet USA).T-50 jest oparty na rozwiązaniach konstrukcyjnych i technologiach samolotu F-16. Podobne jest też wyposażenie kabiny (układ wyświetlaczy, boczny drążek sterowy). Na jego bazie opracowywana jest wersja uderzeniowa, co natrafia na opór Amerykanów, blokujących dostęp do najnowszych rozwiązań, na co pozwala umowa z Koreą jest od początku projektowany jako samolot naddźwiękowy, co powoduje, że jest on stosunkowo drogi w eksploatacji. Na bazie T-50 Koreańczycy usiłują zbudować myśliwiec nowej generacji KF-X, ale to przedsięwzięcie jest uznawane za nieopłacalne (nakłady - 10 mld USD przy planowanych zyskach równych 3 mld USD) i niekonkurencyjne wobec innych myśliwców nowej serii skandalicznych decyzji ( kontrakt na 12 niepotrzebnych SZ samolotów M28, patrz SP 1/2009) i prób zakupów bez przetargów niepotrzebnego, bardzo drogiego lub przestarzałego sprzętu, MON szykuje kolejną aferę. Problem szkolenia polskich pilotów bojowych miałby bowiem zostać rozwiązany poprzez wybór między naddźwiękowymi amerykańsko-koreańskimi T-50 a... nieco zmodernizowanymi, używanymi Hawkami (dwóch wariantów produkcyjnych!), oferowanymi przez fińską Patrię. Inne opcje nie są brane pod uwagę pod różnymi pretekstami. Na przykład włoski M346 ocenia się jako zbyt drogi, choć nie wdrożono żadnej procedury porównania cen (czyli po prostu przetargu). Wyeliminowano też możliwość remontu i modernizacji polskich Iskier, dla których istnieje pełna infrastruktura i zaplecze logistyczne, proponowaną przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Choć byłyby one wielokrotnie tańsze w pozyskaniu i eksploatacji niż równie stare Hawki...o modernizacji kilkunastu Iskier można by wykorzystać zakupione, a niewykorzystane zestawy awioniczne francuskiego Thalesa, planowane jako wyposażenie samolotów I-22 Iryda. Wystarczyłoby dokupić nowoczesną platformę (np. EGI-3000) i odpowiednio ją oprogramować. Kluczowe dla zwiększenia bezpieczeństwa lotów byłoby zainstalowanie odpowiednich foteli katapultowych (np. MB Mk11PL). W samolocie, nazwanym przez ITWL TS-11F, należałoby też wymienić silniki. Sprawdzano już możliwość montażu na Iskrach silnika J-85 (na zdjęciu). Niezbędne prace, także związane z przedłużeniem żywotności struktury mogłyby zostać zrealizowane w wojskowych zakładach w Bydgoszczy i Dęblinie, co byłoby niezwykle korzystne w obecnych kryzysowych czasach, także dla MON. Całość prac, według ITWL, miałaby kosztować ok. 2,5 mln USD na samolot / Ilustracje: ITWL T-50U przegrał, konkurując z M346, przetarg w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Trwa podobny przetarg na 12-16 samolotów treningowych za ok. 500 mln USD w Singapurze. Rozstrzygnięcie rywalizacji przewidywane jest na koniec jest przedsiębiorstwem państwowym, które powstało w 1999 w wyniku konsolidacji Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries i Hyundai Aerospace. W 2000 rząd koreański ustanowił KAI jedynym ośrodkiem rozwojowym (we współpracy z odpowiednimi agencjami i instytutami) oraz produkcyjnym samolotów wojskowych i cywilnych. Zobowiązał się przy tym do finansowania w co najmniej 50% nowych programów badawczo-rozwojowych. W 100% finansuje zaś programy logistyczne HAWKNajbardziej rozpowszechnionym samolotem szkolno-treningowym pozostaje obecnie BAE Systems Hawk, którego prototyp oblatano w 1974. Wyprodukowano go ponad 900 dla 18 odbiorców. Ostatnim dużym klientem, który kupił Hawki pozostaną prawdopodobnie Indie. Dostawy 24 Hawk 132, wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii, rozpoczęły się w listopadzie 2007. Kolejne 42 mają być zbudowane w Hindustan Aeronautics Limited (HAL) do 2011. W sumie wartość kontraktu, z pakietem logistycznym, szacuje się na 1,8 mld USD. Pierwszy indyjski samolot zmontowano w sierpniu 2008. Indie ogłosiły przy tej okazji, że brytyjski Hawk kosztuje 18,3 mln USD, a zmontowany w Indiach jedynie 14,4 mln USD. Mimo kłopotów z dostawami pierwszych samolotów (indyjscy wojskowi stwierdzili, że Brytyjczycy montują w nowych samolotach używane częś-ci, tylko 4 Hawki z 10 były zdatne do lotu, a jeden z pierwszych rozbił się wkrótce po dostawie), Indie planują zamówić jednak 57 kolejnych Hawków (w tym 40 dla wojsk lotniczych za 1,25 mld USD i 17 dla marynarki wojennej), co ma uzasadnienie w niekomplikowaniu systemu eksploatacji (notabene zupełnie nowego i zaprojektowanego przez BAE Systems specjalnie dla Indii).BAE Systems liczy teraz głównie na remonty i modernizację wcześniej sprzedanych samolotów. Warto zauważyć, że kilka lat temu brytyjski koncern poszukiwał partnera do kontynuowania produkcji Hawków. Sam uruchamiał bowiem produkcję wielozadaniowych samolotów nowej generacji - Eurofighter Typhoon, i chciał przekazać nieperspektywiczną produkcję zagranicznemu partnerowi. Ofertę otrzymały także PZL w Mielcu, ale z powodu bałaganu w zarządzaniu polskim przemysłem zbrojeniowym do porozumienia nie doszło. Korzyści odniosły tylko mieleckie Zakłady Narzędziowe, które dostarczyły oprzyrządowanie do produkcji stycznia samolot wielozadaniowy F-16D Block 52 nr 4079 wystartował do lotu treningowego z dwoma pilotami na pokładzie z lotniska 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu. Pilot miał ok. 250 nalotu na tym typie samolotu, drugi pilot ok. 100 h. Żaden z nich nie był instruktorem, nie wiadomo więc, jaki był sens szkoleniowy tego lotu. Trzeba pamiętać, że resurs dwumiejscowych F-16D jest szczególnie cenny z punktu widzenia potrzeb szkoleniowych...Na wysokości ok. 10 km załoga straciła panowanie nad samolotem, który wykonał nieplanowane manewry z przeciążeniem do g-4,7 (ujemne przeciążenie jest szczególnie groźne dla samolotu i pilotów, dopuszczalne przeciążenie F-16 wynosi g+9/-4), w tym dwie niekontrolowane beczki. Samolot przestał opadać na wysokości ok. 8 km, wytracając prędkość do około zera. Dopiero wówczas pilot odzyskał kontrolę nad samolotem i powrócił na lotnisko Sił Powietrznych nie zdecydowało się na zawieszenie lotów samolotów F-16 (prawdopodobnie ze względów propagandowych - następnego dnia samoloty tego typu miały wykonywać loty patrolowe w związku z krakowskim szczytem NATO). Według rzecznika DSP, cytowanego przez Rzeczpospolitą, takie zachowanie samolotu przewiduje instrukcja użytkowania w locie wydana przez producenta. Jest to chyba jedyny samolot na świecie, który może utracić 2 km wysokości w sposób niekontrolowany, zgodnie z instrukcją. Instrukcja nie zabrania jednak lotów poniżej tej wysokości, co oznacza dopuszczenie w takiej sytuacji do rozbicia samolotu...Polska zakupiła samoloty F-16C/D Block 50/52 bez dostępu do kodów źródłowych oprogramowania. Oznacza to, że jeśli przyczyną zdarzenia był błąd software'u, nie jest możliwe siłami polskich specjalistów jego znalezienie i wyeliminowanie / Zdjęcie: Krzysztof Sałata BAE Systems to międzynarodowy koncern kontrolowany przez rząd brytyjski. Jego podstawą był British Aerospace (w 1999 połączył się z Marconi Electronic System - częścią zbrojeniową General Electric Company), powstały pierwotnie (w 1977) jako państwowy koncern w wyniku konsolidacji kilkunastu państwowych i prywatnych wytwórni lotniczych, które znalazły się w kryzysowej sytuacji po latach współpracy z USA. Prywatyzując go i wprowadzając na giełdę, rząd brytyjski zapewnił utrzymanie 51% akcji koncernu w rękach brytyjskich (z tego warunku zrezygnowano formalnie w maju 2002, po kolejnych konsolidacjach, ale i tak obecnie zagraniczni akcjonariusze mają tylko 44,08% akcji), przy czym nikt nie może dysponować więcej niż 15% akcji. Rząd zapewnił sobie tzw. złotą akcję, pozwalającą na blokowanie niekorzystnych dla interesów państwa decyzji władz spółki. Korzystał z niej wielokrotnie, niedawno w sprawie odsprzedaży akcji Airbusa koncernowi EADS. Według ostatnio publikowanych danych, tylko trzech akcjonariuszy dysponowało ponad 3% akcji BAE Systems. Koncern ma akcje wielu innych przedsiębiorstw, 33% udziałów w Eurofighter Jagdflugzeug GmbH i 20% w Saab AB. W ostatnich latach wiele inwestował w spółki amerykańskie, głównie związane z produkcją pojazdów dla wojsk DOŚWIADCZENIAPolska, wraz z upadkiem WSK PZL Mielec w 1999, utraciła zdolność do opracowywania i produkowania samolotów odrzutowych. Szczególnie negatywną rolę odegrał w tym procesie Instytut Lotnictwa, który w tym samym czasie, wskutek fatalnego zarządzania i przekraczania kompetencji bez jakiejkolwiek odpowiedzialnoś- ci, doprowadził do upadku programu budowy samolotu szkolno-treningowego Iryda i niepowodzeń kilku innych projektów (lekkich samolotów i śmigłowców, czy modernizacji szkolno-treningowych Iskier). Obecnie tylko wojskowe zakłady lotnicze (WZL-2 i WZL-3) zajmują się obsługą samolotów o napędzie odrzutowym (Su-22, MiG-29 i TS-11 Iskra). Pewne doświadczenia związane z eksploatacją takich maszyn ma Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, realizujące prace na rzecz MON (i DSP). Mała prywatna spółka z Bielska-Białej, z udziałem specjalistów z Politechniki Warszawskiej, zbudowała prototyp tzw. latającego symulatora, odrzutowego, kompozytowego Bielika. Po dwóch lotach prace nad nim zostały jednak kolejnych prywatyzacjach poza polską kontrolą pozostały obie duże wytwórnie samolotów - PZL Warszawa-Okęcie i PZL w Mielcu - spółka, która powstała na części majątku WSK PZL Mielec, a następnie została doprowadzona do upadku w wyniku niezrealizowania amerykańskiego offsetu związanego z zakupem samolotów F-16 (zakup i pomoc w sprzedaży po 100 samolotów M18 i M28). Obecnie trwa procedura prywatyzacyjna ostatniej polskiej wytwórni statków powietrznych, śmigłowcowych PZL Świdnik. To przedsiębiorstwo, które dysponuje bardzo nowoczesnymi technologiami kompozytowymi, wykorzystywanymi przede wszystkim w produkcji kadłubów śmigłowców dla AgustaWestland (spółki zależnej Finmeccanica).Teoretycznie trwa dziś konsolidacja polskiego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego, a właściwie tego co pozostało w tej branży po kilkunastu latach kryzysu. Rządowa strategia przewiduje powstanie jednego branżowego koncernu - Grupy Bumar. Konsolidacja, w wyniku której do Bumaru mają zostać włączone wojskowe przedsiębiorstwa lotnicze, natrafia jednak na opór zagranicznych lobbystów i niektórych rodzimych środowisk, w MON. Jeśli do konsolidacji mimo to dojdzie i będzie ona kontynuowana wewnątrz Grupy przez kolejne lata, Bumar może stać się ważnym partnerem ewentualnego programu związanego z budową i opracowaniem w Polsce różnych wersji samolotu szkolno-bojowego. Co należy uwzględnić już OSTATNIEJ SZANSYKupując - pod naciskiem politycznym - amerykańskie samoloty wielozadaniowe F-16, Polska zrezygnowała z jakichkolwiek korzyści gospodarczych, a jedynie ułatwiła przejęcie zagranicznej kontroli nad kluczowymi przedsiębiorstwami lotniczymi (PZL Rzeszów, PZL w Mielcu). Ma to fatalne skutki ekonomiczne (choćby drogie i nieterminowe dostawy silników i części do nich, potrzebnych do Sokołów, Bryz i innych statków powietrznych), co przekłada się na potencjał obronny. Warto przypomnieć, że nawet w czasach ZSRS, Polska kupując sprzęt wojskowy uzyskiwała dostęp do wielu związanych z nim technologii, a dostawy kompensowała sprzedażą włas-nych wyrobów (przykładem może być wymiana produkowanych w Mielcu An-28 za MiG-29, patrz SP 1/2009, wcześniej na podobnych zasadach produkowano śmigłowce Mi-2 czy samoloty An-2). Powstawały też zakłady obsługujące kupowane samoloty, śmigłowce i silniki, które do dziś radzą sobie z ich serwisowaniem, a nawet modernizacją. Kupując samoloty F-16, Polska nie potrafiła zyskać nawet tyle co Turcja i Grecja (nie mówiąc o Belgii czy Danii), gdzie funkcjonują duże ośrodki serwisowe, zatrudniające tysiące osób, a na ich bazie - mimo oporów USA - rozwijają się ośrodki tego wszystkiego należy wyciągnąć oczywiste (nieoczywiste tylko dla ludzi wyjątkowo złej woli...) wnioski. Odrzucając wszelkie rozwiązania pośrednie - zakup samolotów używanych, leasing, czy korzystanie z zagranicznych ośrodków szkoleniowych - które są mało perspektywiczne i drogie dla płatnika, czyli budżetu i podatników - można przyjąć, że jedynym racjonalnym rozwiązaniem potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego w zakresie szkolenia załóg latających, jest zakup nowych samolotów i ich montaż w polskim przedsiębiorstwie, oraz - jako ważna opcja dodatkowa - utworzenie ośrodka szkoleniowego w Dęblinie wspólnie z polskimi organizacjami i przedsiębiorstwami. Doświadczenia wielu krajów mówią o mniejszych kosztach wytwarzania samolotów w rodzimych przedsiębiorstwach niż kupowania ich za granicą. Na korzyść takiego rozwiązania świadczą pośrednie korzyści dla budżetu (zwrot podatków, płace dla pracowników, mniejsze koszty serwisu) i użytkowników (lepszy nadzór na eksploatacją, łatwiejsza modernizacja), a także większe możliwości rozwoju konstrukcji zgodnie z lokalnymi potrzebami (to też argument za wykorzystaniem pozostałego jeszcze potencjału modernizacyjnego polskich Iskier, możliwych do racjonalnego wykorzystania w najbliższych latach w okresie przed dostawami nowych samolotów). Dla polskiego przemysłu jest to szansa na odbudowanie potencjału na miarę możliwości i realizowania przynajmniej części potrzeb naszego państwa w zakresie lotnictwa wojskowego (i nie tylko). Pełen artykuł w numerze Samolot: WSK SB Lim-2 ZSRR / Polska samolot szkolno-bojowy